Tragédia das privatizações e concessões

A tragédia das concessões paulistas é a prova mais recente de que mobilidade urbana exige planejamento, fiscalização rigorosa e um Estado comprometido, acima de tudo, com o interesse público

O que era exceção virou regra. As sucessivas concessões das linhas ferroviárias paulistas deixaram de representar uma promessa de eficiência para se tornarem sinônimo de panes, atrasos e insegurança. O colapso das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, poucos dias após a transferência da operação para a Trivia, empresa do Grupo Comporte, revela não apenas o despreparo da concessionária, mas o fracasso do modelo de privatização adotado pelo governo Tarcísio de Freitas.

Nos três primeiros dias de operação, uma sequência de falhas culminou em uma pane elétrica que interrompeu o fornecimento de energia para as três linhas. O resultado foi dramático: passageiros presos em composições paradas no meio do trajeto, sem iluminação de emergência, sem informações e sem qualquer orientação para uma evacuação segura.

O impacto sobre a população foi amplamente registrado pelas câmeras de celulares dos usuários, pelas tomadas áreas das reportagens e pelo depoimento desesperado dos que estavam nos trens. As cenas são impressionantes, como as da explosão e incêndio de um dos vagões, as das pessoas de todas as idades caminhando quilômetros nos trilhos usando celulares como lanterna e pulando os altos muros que segregam as linhas para alcançar qualquer rua que desse acesso ao transporte por ônibus.

São imagens que retratam um cenário incompatível com um dos maiores sistemas metropolitanos de transporte do mundo. O episódio escancarou um problema que vai muito além de uma falha operacional. Trata-se da incapacidade do Estado de fiscalizar adequadamente as empresas às quais transfere um serviço essencial. Quando uma concessão coloca em risco a segurança de milhares de pessoas, não basta responsabilizar a operadora.É preciso discutir também a responsabilidade de quem concedeu o serviço, elaborou o contrato e deveria fiscalizar seu cumprimento.

Os sinais de alerta, aliás, já existiam. O Grupo Comporte também opera a Linha 7-Rubi por meio da TIC Trens, concessionária responsável pelo futuro Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas. Desde que assumiu a operação, no fim de 2025, as reclamações de usuários cresceram exponencialmente. A extinção do Serviço 710 obrigou cerca de 200 mil passageiros diários a fazerem baldeação na Barra Funda, aumentando em até meia hora o tempo de deslocamento e transformando a estação em um gargalo permanente.

A justificativa apresentada pela concessionária e pela Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) foi burocrática: a integração deixaria de existir porque a Linha 10-Turquesa permaneceu sob operação pública e não fazia parte da concessão. Em outras palavras, a lógica contratual prevaleceu sobre o interesse da população. É exatamente o contrário daquilo que se espera de uma agência reguladora, cuja missão deveria ser equilibrar os interesses privados com a garantia de um serviço público eficiente e seguro.

A resposta da Artesp ao caos instaurado nas linhas 11, 12, e 13 foi a retomada da operação assistida pela CPTM. Diante da similaridade do cenário e para evitar a repetição dos mesmos erros, encaminhei um ofício ao governo Tarcísio solicitando que o mesmo fosse feito na Linha 7-Rubi. Ainda não obtive resposta à demanda. E não me espanto com isso. Afinal, esse é o modus operandi deste desgoverno, que prefere o silêncio à ação nos momentos em que mais se precisa dele.

O problema, entretanto, é ainda mais profundo. A crise do transporte metropolitano evidencia a ausência de um projeto integrado para a Região Metropolitana de São Paulo. Há décadas, os investimentos em mobilidade são tratados de forma fragmentada, desconectados das políticas de desenvolvimento urbano, habitação e geração de empregos.

A Região Metropolitana concentra quase 22 milhões de habitantes e é um dos maiores fluxos pendulares do planeta. Todos os dias, milhões de pessoas deixam as periferias da Zona Leste, da Zona Sul, da Zona Norte e dos municípios vizinhos para trabalhar ou estudar nas áreas centrais. Sem planejamento territorial, qualquer intervenção no sistema ferroviário repercute em toda a dinâmica econômica e social da metrópole.

Grandes obras de transporte não podem ser pensadas apenas como contratos de concessão. Elas precisam estar articuladas com políticas de desenvolvimento regional, planejamento urbano e distribuição de oportunidades. Isso exige coordenação entre União, Estado e municípios, algo que foi abandonado nos últimos anos em favor de uma visão que reduz o papel do Estado ao de mero concedente de serviços.

É evidente que construir uma governança metropolitana exige diálogo político e cooperação entre diferentes esferas de governo. Mas é justamente essa articulação que pode devolver racionalidade aos investimentos públicos e garantir que decisões estratégicas sejam tomadas com base no interesse coletivo, e não apenas na lógica do mercado.

O colapso das linhas concedidas não representa apenas o fracasso de uma empresa. Representa o esgotamento de um modelo que prometeu eficiência, mas entregou precarização; prometeu modernização, mas produziu insegurança; prometeu melhor serviço, mas impôs mais tempo de viagem, mais desconforto e mais riscos aos passageiros.

Transporte público é um direito social e um instrumento de desenvolvimento. Este deveria ser um princípio inegociável, mas acabou substituído pela lógica da rentabilidade. A tragédia das concessões paulistas é a prova mais recente de que mobilidade urbana exige planejamento, fiscalização rigorosa e um Estado comprometido, acima de tudo, com o interesse público.

Por Mário Maurici